Nic, co zostało stworzone przez człowieka, nie jest doskonałe. Ta reguła dotyczy też systemu kolejowego. Uchodzący za najbezpieczniejszą formę transportu, ostatnio zbyt często przypomina, że może też prowadzić do śmierci. To, co się stało w sobotni wieczór 3 marca br. pod Szczekocinami, przywołuje sceny z filmów katastroficznych. Z tą różnicą, że tam to był wymysł twórców, a tu - rzeczywistość. I chociaż, jak wszystko wskazuje, nie obyło się bez błędów ludzkich, to jednak człowiek jest tu tylko częścią rozbudowanego administracyjnie i zaawansowanego technologicznie systemu. Wskazanie bezpośredniej winy dyżurnego ruchu nie zwalnia z pytań o sprawność tego systemu, który powinien funkcjonować na tyle wydajnie, aby nie dopuszczać do tego typu błędów i katastrof.

Co mówią statystyki?

W 2010 r. w wypadkach drogowych zginęły 3902 osoby, a i tak był to rok wyjątkowo korzystny, gdyż w latach wcześniejszych było to znacznie powyżej 4 tys. Natomiast w ruchu kolejowym takich ofiar w tym samym okresie było w Polsce 283. To pokazuje wielką dysproporcję na korzyść kolei, która na tej podstawie słusznie zasługuje na miano najbezpieczniejszego środka transportu. Oczywiście, dla pełnego obrazu należałoby jeszcze zestawić wielkość ruchu ze zwróceniem uwagi na to, ilu jest jednostkowych użytkowników. Przy uwzględnieniu tych czynników dysproporcje trochę by się zmniejszyły, ale nie na tyle znacząco, aby nie doceniać zalet kolei.
Jednak zestawienie tych danych z tym, co ma miejsce w innych krajach europejskich, pokazuje nasze słabości. Otóż pod względem stanu bezpieczeństwa na torach jesteśmy na szarym końcu UE. W Niemczech, które mają o wiele większą sieć kolejową i jeździ tam zdecydowanie więcej pociągów, wszystkich ofiar w 2010 r. odnotowano tylko 146. W Hiszpanii, która pod względem wielkości przewozów po szynach może być porównywalna z Polską, w tym samym roku zginęło 28 osób, a więc dziesięciokrotnie (!) mniej. Co gorsza, w ostatnim czasie mieliśmy do czynienia z nasileniem się poważnych wypadków kolejowych.

Za bezpieczeństwo odpowiada państwo

Obywatele, w tym użytkownicy kolei, mają prawo ufać państwu, które jest opłacane z podatków, że zapewni odpowiedni standard bezpieczeństwa. Ma ono do dyspozycji prawo i służby do jego egzekwowania. Co w tym przypadku szczególnie istotne - normy prawne oparte są na wieloletnich doświadczeniach bardzo często podpartych utratą życia lub cierpieniem ofiar wielu wcześniejszych katastrof. A od służb odpowiedzialnych za wymuszenie praktycznego stosowania tych norm oczekuje się, że będą działały przede wszystkim przed ewentualnym wypadkiem, zapobiegając mu. W Polsce organem państwa odpowiedzialnym za bezpieczeństwo w ruchu kolejowym jest centralny Urząd Transportu Kolejowego (UTK). Lista jego kompetencji w tym zakresie jest bardzo długa. Każdy zainteresowany może ją przeczytać na oficjalnej stronie internetowej urzędu. Są wśród nich m.in.: sprawowanie nadzoru nad uzyskiwaniem wymaganych kwalifikacji i wykonywaniem obowiązków przez pracowników bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu na liniach kolejowych, pracowników prowadzących pojazdy kolejowe oraz podejmowanie działań na rzecz zwiększenia bezpieczeństwa w transporcie kolejowym.
Dlatego muszą paść pytania o jakość pracy tej instytucji, nadzorowanej bezpośrednio przez premiera razem z ministrem transportu. To dobrze, że po katastrofie UTK zarządził przeprowadzenie kompleksowej kontroli procedur bezpieczeństwa stosowanych na polskiej sieci kolejowej oraz procesu szkolenia. Ale dla wzmocnienia zaufania obywateli do państwa o wiele ważniejsza jest odpowiedź na pytanie, co UTK zrobił przed katastrofą? Jakie wnioski wyciągnął i wdrożył w życie po ubiegłorocznym wypadku w Babach oraz zderzeniu pociągów na Pomorzu? Trzeba też zadać pytanie o jakość nadzoru nad pracą, jak się okazuje bardzo ważnego urzędu ze strony szefa rządu i jego zaufanego ministra. Dlaczego od ponad dwóch miesięcy UTK nie ma szefa i na samej górze utrzymywany jest stan tymczasowości? Wiadomo, że w takich warunkach żadna instytucja nie będzie dobrze pracowała. Jak widać, taka nonszalancja może w dalszej konsekwencji prowadzić do narażenia na szwank życia i zdrowia podróżnych. I wreszcie, czy przy takich zaniedbaniach obywatel może mieć zaufanie do państwa, że należycie troszczy się o jego bezpieczeństwo? Te pytania słychać już z wielu stron. Tym razem jednak nie mogą pozostać bez odpowiedzi. A nie jest nią areszt dla dyżurnego ruchu.

Jak reformować kolej?

Trzeba też na nowo przemyśleć sposób organizacji, finansowania i zarządzania całym systemem. Transport to jak najbardziej działalność gospodarcza, która musi podlegać rygorom ekonomii. Trzeba dążyć do wprowadzania konkurencji tam, gdzie to jest możliwe, bo to jedyny sposób na efektywność systemu, finansowanego przecież głównie ze środków publicznych. Ale nie może się to odbyć bez znaczącego zaangażowania państwa, które w takich sytuacjach jak pod Szczekocinami nie uniknie odpowiedzialności i nikt w zagwarantowaniu odpowiednich standardów go nie zastąpi. Jeśli chcemy jeździć szybko, wygodnie, ale i bezpiecznie, to bez zaangażowania poważnych funduszy publicznych się nie obędzie. Wielkim politycznym błędem była decyzja rządu o przesunięciu ok. 5 mld zł pieniędzy unijnych z inwestycji kolejowych na drogowe. Na szczęście, Komisja Europejska jeszcze nie wyraziła na to zgody i chyba w świetle ostatnich katastrof takiej zgody nie da. Ale czy w Brukseli wiedzą lepiej niż w Warszawie, co jest potrzebne nad Wisłą? Blamaż rządu jest tu oczywisty i szkoda, że dotąd sam się z tego nie wycofał.
Drugie pytanie dotyczy planów prywatyzacji spółek kolejowych. Czy nie idą one za daleko? W Wielkiej Brytanii swego czasu przekazano w prywatne ręce wszystkie części składowe systemu kolejowego włącznie z zarządcą infrastruktury Railtrack. Jednak ten komercyjny podmiot zaczął oszczędzać na wydatkach na bezpieczeństwo. Doprowadziło to do serii katastrof kolejowych i w efekcie rząd dokonał ponownej nacjonalizacji infrastruktury. Sytuacja ta nieco przypomina obecną sytuację w Polsce. Co prawda nasz zarządca torów - PKP Polskie Linie Kolejowe - pozostaje w rękach państwa, ale rodzi się pytanie, czy forma prawna spółki akcyjnej działającej w oparciu o kodeks handlowy z obowiązkiem stałej troski o wynik finansowy jest właściwa dla tego typu działalności?
System transportowy podlega przemianom pod wpływem różnych doświadczeń, w tym katastrof i związanych z tym ofiar. To jedyna pozytywna rzecz, jaką możemy zrobić, aby uczcić ich pamięć. Nie zmarnujmy tej szansy.

* * *

Bogusław Kowalski
Publicysta i polityk specjalizujący się w polityce gospodarczej, wiceminister transportu w latach 2006-2007, poseł na Sejm RP w latach 2007-2011